El pasado 5 de junio en las Jornadas Técnicas que organiza el Centro Español de Logística en el SIL, se presentó el estudio elaborado por MIEBACH sobre las Tendencias Logísticas Globales, aportando una serie de conclusiones a partir de un cuestionario enviado a una muestra de socios del CEL sobre costes logísticos, seguridad en la cadena de suministro, infraestructuras, subcontratación en el ámbito logístico, diseño de redes y logística medioambiental, que se agrupan en seis tesis.
La logística es, a juicio de Antonio Rodríguez, Socio Director de Miebach Consulting en España, “mucho más que un mero factor de costes. Es algo fundamental en el valor de una empresa”. Debatieron las conclusiones de dicho trabajo Ramón García, Director de Innovación y Proyectos del CEL, Berta Escudero, Directora de Supply Chain del Grupo Cortefiel, Javier Bilbao, Director General de DHL Supply Chain Iberia, Miguel Ángel Martín, Director de la revista Logística Integral, y Miguel Rosique, Director de Operaciones de Famosa.
Por un lado, según el estudio, las estructuras centralizadas ayudan a optimizar los costes logísticos. Sin embargo, a juicio de Miguel Rosique, “centralizar la logística es siempre algo difícil”. En opinión de Javier Bilbao, “la decisión de centralizar o no depende de la estructuración de cada sociedad”, lo que conduce a que haya algunos sectores en los que centralizar sea rentable, mientras que en otros no lo es tanto. En este mismo sentido se manifestó Berta Escudero, para quien la logística tiene que “responder a cada modelo de negocio. El equilibrio entre costes y nivel de servicio depende del modelo de negocio”.
La segunda tesis del estudio indica que piratería y terrorismo son los principales problemas en términos de seguridad. En este sentido, Berta Escudero quiso llamar también la atención sobre las pérdidas en tienda, algo muy común en el sector del Grupo Cortefiel, mientras que Miguel Ángel Martín destacó que la seguridad no ha constituido un problema para los usuarios, hasta que la actual coyuntura económica la ha traído a la palestra, sobre todo en el sector del transporte por carretera y la paquetería. En este sentido, también cabe destacarse el problema que supone el manejo de dinero, tal y como afirmó Ramón García, citando el estudio elaborado por el CEL sobre la distribución en el canal HORECA. Para Javier Bilbao se ha notado un repunte en los problemas de seguridad en las paradas de los camiones. A su juicio, existen cada vez más problemas para encontrar redes más seguras, aunque, en cambio sean lentas.
Miguel Rosique explica, en cambio, que en cadenas cortas y tensas, de gran estacionalidad, como las de juguetes están descontadas las pérdidas.
La tercera tesis del estudio afirma que las mejores infraestructuras para la logística se encuentran en Occidente. En este sentido, Berta Escudero destaca que los puertos asiáticos están mejorando. En este sentido, Rosique abunda en que en Asia las infraestructuras están pensadas como corredores desde los centros de producción en el interior hacia los puertos. Javier Bilbao hizo hincapié en que la apuesta española por el AVE ha supuesto el abandono del transporte de mercancías por ferrocarril, mientras que Ramón García insitió en que se necesita mucho trabajo a todos los niveles para hacer más eficiente el transporte ferroviario de mercancías.
El estudio afirma que la subcontratación es una tendencia logística global. Para Berta Escudero, en este sentido, compartir redes logísticas es un gran campo para la externalización, aunque , a su juicio, aún no estamos en los niveles de subcontratación en que deberíamos estar. Para la representante de Cortefiel, la coyuntura económica obliga al sector a ser ágil, con capacidad para anticiparse al futuro. Ramón García afirmó, en este mismo sentido, que el futuro de la logística está en las estructuras en red. Para Miguel Rosique el quid de la subcontratación se encuentra en reducir la complejidad de la cadena, además de en reducir costes. Para él, los operadores aportan valor en este sentido.
Para los participantes en la mesa de debate la confianza entre cliente y operador es fundamental para la construcción de una cadena logística bien gestionada. En los casos de mayor éxito es tal el encaje existente entre ambas empresas que parecen la misma entidad.
Finalmente, el estudio concluye con dos tesis más. Por un lado, se afirma que los costes logísticos varían en función de la región; y, por otro lado, que una involución en la globalización puede ayudar a reducir el impacto medioambiental.
Con respecto a los costes, los participantes en la mesa coincidieron en afirmar que con la actual complejidad que presentan las cadenas de suministro se hace muy difícil determinar costes no ya en función de su localización geogràfica, sino también en función de su asignación en las cuentas de resultados.
Por lo que respecta a los efectos medioambientales de la logística, para Javier Bilbao ser verde es rentable por lo que supone de ahorro mediante la reducción de los consumos de electricidad y combustibles. En este sentido, para Miguel Ángel Martín, todos buscan sostenibilidad económica y es después, cuando se ha logrado ésta, cuando se estudian los costes medioambientales. En la mesa también se destacó que una posible vuelta atrás en la globalización de los mercados se antoja imposible si se desea mantener el actual volumen de consumo a nivel mundial.
Los retos y problemas de los puertos como accesos intermodales para los mercados europeos supusieron el tema de debate de una mesa redonda organizada por el Centro Español de Logística (CEL), en el SIL 09.
En la mesa, moderada por el Director General del CEL, José Estrada, participaron Xavier Ribó, Gerente de Barcelona Centre Logístic, Pedro Pérez, Director de Estrategia del Puerto de Barcelona, y Carlos Mantilla, Director Intermodal de Renfe.
A juicio de Xavier Ribó, Gerente de BCL, los puertos del mediterráneo están mal dotados de accesos a las redes ferroviarias que les permitan conectar con otros puntos de la Península Ibérica y de Europa. En su opinión, el futuro de la logística en Europa “está en el short sea shipping y en el ferrocarril, que deben llegar a suponer el 30 por ciento del transporte total en el Continente”.
Para el representante de BCL es un lastre para el ferrocarril que en Europa no estén unificados los sistemas ferroviarios y, además, a su juicio, no se ven apuestas privadas , por lo que, en su opinión, “tardaremos en ver un verdadero mercado ferroviario liberalizado”.
Xavier Ribó también afirmó que “la crisis ha puesto de manifiesto que los puertos no se han dado cuenta de que no han ido trabajando en solucionar los inconvenientes”. Según cree, el crecimiento contínuo en los tráficos de los últimos años ha servido para tapar los problemas existentes en la salida de las mercancías de los recintos portuarios. En esta línea, Ribó destacó que BCL trabaja en la creación de un cluster asociado al Puerto de Barcelona con el que se quiere trabajar en la solución de estos problemas.
Para Pedro Pérez, Director de Estrategia del Puerto de Barcelona, el aumento del volumen de mercancías que entrarán a Europa, principalmente de los mercados asiáticos, del Norte de África y el Mediterráneo tiene que servir para que las autoridades europeas se replanteen las necesidades de inversión en actuaciones de las redes transeuropeas.
El Director de Estrategia del Puerto de Barcelona también insistió en en que los puertos cuentan con una serie de barreras estructurales, como, por ejemplo, de gestión, organización y comercialización de sus servicios que les lastra a la hora de competir con otros modos.
En el caso concreto del Puerto de Barcelona, a juicio de Pérez, se dan una serie de problemas de accesibilidad al recinto portuario, que espera se resuelvan con las obras que se están acometiendo en los accesos al Puerto, ya que, según los cálculos de la Autoridad Portuaria, si el Puerto alcanza un tráfico de ocho millones de TEUs, “sería muy difícil gestionar la movilidad del puerto”. Como solución, Pérez aboga por construir una autovía de acceso al puerto exclusiva para mercancías. En opinión del representante del Puerto de Barcelona, “hay que ser muy cuidadosos con la gestión de la movilidad”.
Además, para Pedro Pérez, en el transporte se hace difícil cambiar los hábitos de los usuarios, algo además que se complica más con el alto número de intereses cruzados que existen. En su opinión, el futuro pasa por un cambio de mentalidad en el sector del transporte por carretera.
Pérez destacó el caso de Hutchinson como paradigma de terminal privada involucrada en la estrategia competitiva del puerto y comprometida con inversiones en los hinterlands de Madrid, Zaragoza y Toulouse. “A los puertos,” afirmó, “nos interesan inversores privados que desarrollen eficiencia en nuestro recintos y que tengan compromiso en la red del puerto sobre el territorio”.
Según Carlos Mantilla, Director de Intermodal de Renfe, nuestro modelo portuario está atomizado, con una red de puertos orientados a una competencia nacional, además, en un país periférico con respecto a los mercados centrales europeos, lo que supone un alejamiento de los centros de consumo y producción del Viejo Continente, lo que descompensa los flujos logísticos. En este sentido, Mantilla cree que no se ha invertido en nuevas infraestructuras ferroviarias en los entornos portuarios, durante los últimos años.
Para el Director Intermodal de Renfe, “el ferrocarril tiene que ser eficiente y evolucionar hacia la comodalidad, algo que consiste en que todos los modos de transporte sean eficientes”. Para el representante de Renfe también es necesario que el ferrocarril sea más competitivo en cuanto a costes, con el fin de lograr una mayor integración con otros modos de transporte, como el marítimo.
En su opinión, “el que manda es el cliente y, en este sentido, es absolutamente necesario que seamos eficientes”. Mantilla cree que “hay que convencer a la carretera para que crean en la intermodalidad. Los clientes finales ya están convencidos, y sobre todo nos piden que seamos fiables. Es la carretera la que cuenta con una masa crítica suficiente que nos permitirá generar volumen y ser eficientes”.
Mantilla también defendió el papel que tienen que jugar los puertos secos en la intermodalidad. Según afirmó, “las actuaciones público-privadas en los puertos secos han constituido casos de éxito”. Más aún, a su juicio, estas experiencias no deben limitarse únicamente a nivel nacional, sino que deben plantearse a niveles europeos.
CAPGEMINI presentó en las Jornadas Técnicas del Centro Español de Logística su estudio sobre las últimas Tendencias en la Gestión del Transporte. Ramón Fiol y Leanny Piazzolante presentaron los resultados de este estudio que verá la luz próximamente y en el que se refleja una visión actual del mercado del software para el transporte, así como las principales soluciones que aporta la tecnología y las principales tendencias que se vislumbran para gestionar la cadena de transporte con eficacia.
Tras la presentación del estudio, tuvo lugar una mesa de debate en la que, moderados por Ramón García, Director de Innovación y Proyectos del CEL, intervinieron José Presencia, Director General de ToolsGroup, Miguel Ángel Villar, del Departamento de Logística de la División de Helados de Nestlé, y Enrique López-Tello, Vice PresidentManufacturiong and High Tech Industries de Oracle Ibérica.
Entre las principales conclusiones destacan unas orientaciones tecnológicas dirigidas, tal y como explicaron Ramón Fiol y Leanny Piazzolante, hacia una mayor integración de los sistemas de gestión del transporte con la gestión de la cadena de suministro, mayores potencialidades y una mayor movilidad.
En el ámbito estratégico, las soluciones de gestión del transporte buscan mayores capacidades de planificación en el largo plazo, como, por ejemplo, el diseño de redes de distribución, que sirvan, por lo tanto, para optimizar los costes de las redes de distribución, calcular y gestionar los niveles de emisiones contaminantes y gestionar el transporte de una manera global.
Desde una visión táctica, las soluciones de gestión del transporte permiten planificar a medio plazo, es decir, a dos años vista. En este sentido, esta visión permite ajustar capacidad y recursos a los requerimientos de los mercados, así como controlar la gestión y los precios que se piden por los servicios de transporte.
Por lo que respecta al ámbito operacional, las herramientas de gestión suponen, según los resultados del Transportation Report 2009 elaborado por CapGemini, reducciones del coste del transporte y la posibilidad de la integración de la gestión del transporte, así como en el día a día, una gestión a tiempo real de las excepciones, lo que permite reducir costes extras.
Jorge Garcia
Director Mosaico Logistics &
Supply Chain Consulting
www.mosaicoconsulting.com
